»Informaţii»Glosar

Glosar

0-9| A| Ă| Â| B| C| D| E| F| G| H| I| Î| J| K| L| M| N| O| P| Q| R| S| Ș| T| Ţ| U| V| W| X| Y| Z|

0-9

4-ETS (4-wheel Electronic Traction System) Componentă a celei de-a doua generaţii de sisteme 4x4 Mercedes (botezate 4Matic), 4-ETS este un mecanism de control al tracţiunii ce monitorizează, prin intermediul unui grup de senzori, nivelul de aderenţă al roţilor. În cazul în care depistează o pierdere a tracţiunii, el frânează roata sau roţile care patinează şi, simultan, direcţionează cuplul spre roţile cu aderenţă. La nevoie, 4-ETS poate distribui momentul motor chiar şi către o singură roată, dacă respectiva este singura solidară cu suprafaţa de rulare; de aici şi avantajul teoretic că maşina poate ieşi din impas chiar şi cu trei roţi „în aer”. În realitate, principiul de funcţionare al sistemului permite singurei roţi cu aderenţă să primească 25% din cuplul motor, cantitate ce ar putea fi insuficientă pentru a urni maşina din loc.

4Matic Este un sistem de tracţiune integrală de tip permanent dezvoltat de Mercedes-Benz. Disponibil pe majoritatea modelelor din gamă, 4Matic gravitează în jurul tehnologiei 4-ETS (vezi mai sus) şi colaborează strâns cu programul de control al stabilităţii (ESP) pentru a asigura o aderenţă maximă în aproape orice condiţii de drum (asfalt ud, suprafeţe acoperite cu zăpadă şi aşa mai departe). În plus, setarea standard a livrării cuplului motor (40% către roţile din faţă, 60% către cele din spate) păstrează caracteristicile dinamice ale maşinilor cu tracţiune spate, creând premisele unei conduceri sportive.

4Motion Denumire dată de Volkswagen propriului sistem de tracţiune integrală permanentă. Tehnologia foloseşte un diferenţial central Torsen (la vehiculele cu motoare poziţionate longitudinal) sau unul Haldex (la maşinile cu propulsoare transversale) pentru a distribui automat cuplul între cele două punţi. În cazul autoturismelor de fabricaţie mai recentă, el colaborează cu diferitele sisteme de securitate activă – controlul stabilităţii, controlul tracţiunii, etc. – pentru a asigura o ţinută de drum superioară maşinilor cu o singură punte motoare.

4WD (Four-Wheel Drive) De obicei, această abreviere este folosită pentru a denumi un sistem de tracţiune integrală nepermanentă, la care a doua punte motoare este cuplată manual prin intermediul unui levier sau al unui buton. În cazul sistemelor mai avansate, trecerea din modul 4x2 în 4x4 se poate face şi automat, în funcţie de decizia computerului de management. 4WD este întâlnit cu precădere pe vehiculele tot-teren de concepţie mai veche, dezvoltate pe vremea când aptitudinile în teren accidentat primau în faţa unei ţinute on-road superioare.

4WS (Four-Wheel Steering) În mare, 4WS desemnează capacitatea maşinii de a vira atât cu roţile din faţă, cât şi cu cele posterioare. Tradus arbitrar drept „direcţie integrală”, sistemul poate funcţiona, depinzând de model, fie în favoarea reducerii razei de bracaj, fie în cea a stabilizării vehiculului la viteze ridicate. Printre cele mai cunoscute automobile echipate cu o asemenea tehnologie se numără Nissan Skyline GT-R, Renault Laguna Coupe, ultima generaţie a lui BMW Serie 7 (F01/F02) şi perechea de modele tot-teren Chevrolet Suburban/Chevrolet Silverado.

4XMotion Este o versiune mai avansată a lui 4Motion, disponibilă momentan pe ultima generaţie a SUV-ului Touareg. Spre deosebire de 4Motion, 4XMotion distribuie cuplul nu doar între punţi, ci şi între roţile de pe aceeaşi punte, procesul de modulare al momentului motor având loc automat, de câteva ori pe secundă.

A

A-TRAC (Active Traction Control) A-TRAC este un sistem de control al tracţiunii, special dezvoltat de Toyota pentru vehiculele 4x4. Tehnologia are la bază o reţea formată din senzori şi computere de gestiune a activităţii frânelor şi motorului, pe care o utilizează în vederea imitării unui diferenţial blocabil. A-TRAC frânează roata care patinează şi, concomitent, transmite cuplul celorlalte roţi cu aderenţă. Folosind doar un set de diferenţiale deschise şi efectul unui diferenţial cu alunecare limitată (LSD), sistemul oferă avantajele unui tren de rulare cu diferenţiale blocabile fără problemele obişnuite ale acestuia (manevrabilitate scăzută în viraje strânse, direcţie greoaie, uzura roţilor şi diferenţialelor pe şoselele cu aderenţă optimă, etc.).

ABC (Active Body Control) Este un sistem de control al activităţii suspensiei dezvoltat de Mercedes-Benz, considerat unul dintre cele mai avansate la ora actuală. Cu ajutorul unor senzori şi a unor pompe hidraulice de înaltă presiune, ABC menţine sub control oscilaţiile caroseriei pe durata acceleraţiilor, frânărilor şi parcurgerii virajelor, contribuind decisiv la obţinerea unui confort de înaltă clasă.

ABS (Anti-lock Braking System) În calitatea sa de cel mai cunoscut şi utilizat sistem de securitate activă, ABS este alcătuit dintr-o unitate de management, patru senzori (câte unul pentru fiecare roată), o reţea de valve şi o pompă, toate colaborând pentru diminuarea distanţelor de frânare. Pe scurt, „creierul” sistemului detectează orice decelerare anormală a roţilor şi, cu ajutorul celorlalte componente, împiedică blocarea, respectiv patinarea acestora prin acţionarea/eliberarea selectivă a frânelor. Închiderea şi deschiderea circuitului se face cu o cadenţă extrem de rapidă, cele mai performante sisteme efectuând respectivele operaţiuni chiar şi de 15 ori pe secundă. În funcţie de tipul, vechimea şi clasa din care maşina face parte, aceasta poate fi echipată cu ABS cu un singur canal sau ABS cu patru canale, ultimul – dotat cu senzori şi valve pentru fiecare roata – fiind, evident, cel mai performant.

ABSplus (Anti-lock Braking System plus) La Volkswagen, ABSplus este o funcţie specială a clasicului sistem ABS, ce se activează atunci când maşina rulează pe o porţiune de teren extrem de dificilă. Disponibilă pe modelele off-road (ex.: Touareg), ea iniţiază o blocare rapidă şi de scurtă durată a roţilor chiar înainte de diminuarea presiunii din circuit. Prin aceasta, se creează condiţiile aderării unor mici particule din suprafaţa de rulare la anvelope, mârindu-se efectul de frânare. Distanţa necesară opririi autovehiculului devine astfel mult mai mică şi, la fel de important, maşina rămâne manevrabilă pe toată durata procesului de frânare.

ACC (Automatic/Adaptive Cruise Control) Întâlnit sub diverse denumiri în industria auto (în funcţie de producător), ACC – sau, pe româneşte, „tempomatul inteligent” – se diferenţiază de obişnuitele sisteme însărcinate cu păstrarea vitezei printr-o funcţie ce-i permite: a) să menţină o distanţă constantă faţă de vehiculul anterior; b) să frâneze automat maşina (chiar până la oprirea completă) în caz că automobilul din faţă face acelaşi lucru. Primele sisteme foloseau lasere pentru a înregistra distanţa dintre vehicule, însă ele şi-au demonstrat rapid limitele în condiţii de vreme rea. Azi, cele mai multe tempomate inteligente utilizează undele radar, iar unele dintre ele oferă deja mai multe programe de funcţionare.

Active Steering Este numele dat de BMW propriului sistem de direcţie cu raport variabil, introdus pe cea de-a cincea generaţie a Seriei 5 (2003). Tehnologia permite varierea unghiului de bracare a roţilor în funcţie de viteza de deplasare a maşinii, înlesnind atât manevrele de amploare la viteze mici (precum cele executate în parcare), cât şi pe cele de păstrare a stabilităţii la viteze mari. În prima situaţie, motorul electric aflat la baza sistemului variază raportul în aşa fel încât e nevoie de doar două rotiri de volan pentru ca roţile să ajungă dintr-o extremă în cealaltă. În cea de-a doua situaţie, acelaşi motor acţionează invers, mărind raportul dintre rotirile de volan şi unghiul de bracare al roţilor pentru obţinerea unei ţinute de drum echilibrate. Active Steering „colaborează” strâns cu sistemul de control al stabilităţii (ESP), reglând automat unghiul de bracare atunci când direcţia de mers are nevoie de mici ajustări, nesesizate de şofer (exemplu: la vânt lateral sau când suprafaţa de rulare prezintă imperfecţiuni).

AFU (Assistance Au Freinage d’Urgence) Denumirea în franceză a sistemului de asistenţă la frânare, utilizată de Renault şi grupul PSA. Vezi BAS.

AHC (Active Head Restraint) AHC este un sistem de securitate pasivă ce protejează vertebrele cervicale de eventuale dizlocări, ivite atunci când maşina este lovită din spate. Studiile au arătat că peste 90% din rănile survenite în urma unor asemenea incidente se petrec la nivelul gâtului, iar asta i-a determinat pe producători să dezvolte un sistem care să protejeze cefele şoferului şi pasagerului din dreapta. Atunci când o maşină intră în coliziune cu vehiculul-subiect, tetierele scaunelor din faţă se deplasează instantaneu pe direcţia înainte, împiedicând capetele să se mişte brusc spre spate. Asemenea măsuri de protecţie au totuşi limitele lor. Un studiu recent, întreprins de Administraţia Naţională a Drumurilor din Suedia şi compania de asigurări Folksam, a arătat că eficienţa tehnologiei diferă mult de la o maşină la alta. Ca atare, AHC nu poate deveni un garant al limitării impactului în zona cervicală.

Airmatic Airmatic este numele suspensiei pneumatice implementată de Mercedes pe modelele de la vârful gamei. Tehnologia oferă două modalităţi de setare a tăriei amortizoarelor – Comfort sau Sport –, însă caracteristicile trenului de rulare pot fi alterate automat în funcţie de condiţiile de drum. Spre exemplu, chiar dacă rulează în modul Comfort, maşina poate deveni instantaneu mai incisivă atunci când şoferul execută o manevră de evitare a unui obstacol. Airmatic mai oferă posibilitatea reglării gărzii la sol, precum şi stabilizarea vehiculului în funcţie de numărul de persoane (sau masa bagajelor) urcate la bord.

APCS (Advanced Pre-Collision System) Similar cu tehnologia Pre-Safe dezvoltată de Mercedes-Benz, APCS este un sistem complex de prevenire şi protecţie în caz de accident, implementat de Lexus pe nava-amiral LS. Creat pentru a detecta şi avertiza şoferul cu privire la o posibilă coliziune frontală, APCS se diferenţiază de celelalte sisteme active prin faptul că ia măsurile necesare protejării pasagerilor în cazul în care impactul este iminent. De îndată ce complicata reţea de senzori şi camere video a transmis că în faţa maşinii se află un obiect sau un animal, „creierul” electronic atenţionează şoferul şi, dacă acesta nu reacţionează în timp util, aplică o uşoară forţă de frânare. În cazul în care acelaşi computer ajunge la concluzia că accidentul nu mai poate fi evitat, el pregăteşte ocupanţii locurilor din faţă pentru tamponare, strângând centurile de siguranţă şi generând forţa de frânare maxim posibilă. Sistemul lucrează în strânsă colaborare cu BAS şi tehnologia Active Pedestrian Detection System, ultima folosită la detectarea pietonilor.

ASC (Active Stability Control) Denumire dată de Mitsubishi sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

ASC+T (Automatische Stabilitats-Control + Traktion) Este vechiul sistem de control al stabilităţii implementat pe automobilele BMW, ulterior înlocuit de DSC. Standard pe modelele producătorului bavarez începând cu 1996, ASC+T utilizează senzorii ABS-ului pentru a detecta eventuala patinare a roţilor, compensând lipsa de tracţiune prin modificarea unghiului clapetei de acceleraţie şi acţionarea frânelor de pe roţile motoare. Forţa frânării poate diferi de la roată la roată, în funcţie de gradul de aderenţă al suprafeţei de rulare. Vezi ESP.

ASR (Anti-Slip Regulation) Denumire alternativă dată sistemului de control al tracţiunii. Vezi TC/TCS.

Attention Assist Este un sistem de depistare al oboselii şoferului şi de avertizare, dezvoltat de Mercedes-Benz. În urma studiilor, care au relevat că 25% dintre accidentele grave se petrec din cauza oboselii, Mercedes a creat o tehnologie care „observă” comportamentul şoferului şi îl compară cu un profil individual al acestuia, alcătuit încă din primii kilometri ai călătoriei. În cazul în care senzorii înregistrează o schimbare în reacţiile celui de la volan – schimbare ce trădează apariţia unei stări de letargie –, Attention Assist îl avertizează acustic şi luminos că e momentul să ia o pauză. Sistemul intră în funcţiune la viteza de 80 km/h şi se dezactivează la peste 180 km/h, elementele care-l determină să ia măsurile de prevenire fiind modul în care şoferul roteşte volanul şi viteza mişcării de rotire.

AVS (Adaptive Variable Suspension) Sistemul de suspensii pneumatice dezvoltat de Lexus. Similar cu Airmatic.

AWD (All-Wheel Drive) Denumire generică dată sistemelor de tracţiune integrală permanentă, folosite îndeobşte de către automobilele cu o puternică orientare on-road. Implementate în scopul obţinerii unei ţinute de drum cât mai sigure şi a unei tracţiuni maxime pe şosele cu aderenţă scăzută, sistemele AWD antrenează toate cele patru roţi la orice viteză de deplasare a vehiculului, fără a avaria diferenţialele din componenţă. Acestea, spre deosebire de diferenţialele blocabile obişnuite, au capacitatea de a gestiona cuplul între punţi şi, mai nou, între roţile de pe aceeaşi punte. Atari tehnologii de transmitere a cuplului îşi arată totuşi limitele în teren accidentat, relativa fragilitate a structurii şi lipsa reductorului făcându-le aproape inutile pe căile de acces extreme – drumuri forestiere, drumuri desfundate, etc.

B

BAS Dezvoltat de Daimler-Benz la începutul anilor ’90, sistemul de asistenţă la frânare a fost conceput în urma unui studiu ce a arătat că 90% dintre şoferi nu apasă suficient pedala de frână. Motivul principal era teama de a bloca roţile. Între timp, popularizarea ABS-ului a redus procentul, potrivit lui Renault, până la 70%. În linii mari, BAS compensează „timiditatea” celui de la volan aplicând, automat, forţa de frânare necesară fiecărei situaţii. Totodată, el menţine presiunea mărită în circuit pe întreaga durată a decelerării, eliberând-o doar atunci când „simte” relaxarea pedalei de frână. Tehnologia exploatează la maximum potenţialul sistemului de frânare şi, prin faptul că aplică forţa corectă încă de la momentul „zero”, se recomandă drept una dintre cele mai eficiente metode de prevenire a accidentelor.

BLIS (Blind Spot Information System) Creat de Volvo şi apoi introdus de Ford – fosta companie-mama – pe majoritatea modelelor sale, BLIS este un sistem de detectare a maşinilor intrate în „unghiul mort” al oglinzilor retrovizoare. Două camere de luat vederi – câte una în fiecare oglindă retrovizoare – monitorizează traficul din stânga şi din dreapta vehiculului-subiect, avertizând şoferul (prin intermediul unui semnal luminos) despre eventuala intrare a unei maşini în „unghiul mort”. La Ford, sistemul a fost completat cu funcţia Cross Traffic Alert, ce foloseşte acelaşi principiu pentru a atenţiona şoferii ce ies cu spatele dintr-un loc de parcare.

C

CBC (Cornering Brake Control) Este un sistem de siguranţă activă dezvoltat de BMW, al cărui principiu de funcţionare este similar cu al celor de tip EBD (distribuţia electronică a forţei de frânare). Tehnologia acţionează frânele diferit atunci când şoferul încetineşte brusc în viraj, contracarând eventuala tendinţă a maşinii de a supravira. Vezi EBD.

CDI (Common-Rail Diesel Injection) Este cel mai avansat, performant şi eficient sistem de alimentare a motoarelor diesel, folosit azi de majoritatea constructorilor auto. Tehnologia se diferenţiază de alte sisteme de injecţie directă prin două caracteristici majore: rampa comună, de la care se alimentează toate injectoarele şi presiunea foarte înaltă la care este stocată motorina (peste 2.000 de bari). Prin intermediul rampei, a unor actuatori piezo-electrici şi a unui computer de management (ECU), tehnologia controlează extrem de precis cantitatea de combustibil introdusă în camerele de ardere, numărul injecţiilor, momentele la care acestea se realizează şi gradul de atomizare al combustibilului, contribuind decisiv la obţinerea unei eficienţe maxime şi al unui nivel de vibraţii redus. În plus, motoarele diesel common-rail nu au nevoie de o încălzire preliminară şi produc o cantitate mult mai mică de noxe decât vechile agregate cu aprindere prin compresie.

CMBS (Collision Mitigation Brake System) Denumire dată de Honda sistemului de monitorizare al distanţei faţă de vehiculul anterior maşinii-subiect. Vezi CWBS.

CST (Controllo Stabilita) Denumire dată de Ferrari sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

CVT (Continuously Variable Transmission) Cutia de viteze cu variaţie continuă este un tip de transmisie automată care dezvolta un număr infinit de rapoarte între viteza de rotaţie a arborelui cotit şi cea a arborelui cardanic. Acest deziderat poate fi obţinut prin mai multe metode, însă cea mai comună dintre ele implică un set de scripeţi conici şi o curea de transmisie trapezoidală. „Schimbarea treptelor” se produce în urma apropierii/depărtării scripeţilor montaţi pe acelaşi arbore, rezultatul fiind varierea diametrului curelei la fiecare dintre „capete”. Când, la nivelul unuia dintre arbori, diametrul curelei atinge maximul, la celălalt este minim. Comparativ cu o transmisie cu rapoarte fixe, cea de tip CVT este mult mai flexibilă şi, în consecinţă, mai eficientă, permiţând motorului să funcţioneze la parametrii optimi de consum de-a lungul unui interval mai mare de viteze al vehiculului.

CWAB (Collision Warning with Auto Brake) Sistem de prevenire al accidentelor similar cu PreSafe-ul lui Mercedes – şi superior lui CWBS –, dezvoltat de Volvo. Vezi PreSafe.

CWBS (Collision Warning with Brake Support) CWBS este un sistem de prevenire al accidentelor dezvoltat de Volvo, care foloseşte undele radar pentru a detecta automobilele aflate în faţa vehiculului-subiect. În cazul în care distanţa dintre cele două maşini se micşorează, sistemul emite un semnal sonor, iar dacă spaţiul care le separă devine periculos de mic, maşina dotată cu CWBS alertează şoferul şi prin intermediul unui semnal luminos proiectat pe parbriz. Tehnologia trece la următorul nivel de alertă atunci când şoferul are un răspuns întârziat la semnalele recepţionate, pregătind frânele în vederea unei opriri de urgenţă. Aici, se pot întâmpla următoarele două scenarii: cel de la volan doar ridică piciorul de pe acceleraţie (caz în care sistemul aplică o forţă de frânare normală, dar mai rapidă în privinţa reacţiei decât cea întreprinsă de şofer) sau apasă rapid şi puternic pedala de frână (caz în care CWBS acţionează frânele la capacitatea maximă, în vederea evitării accidentului).

D

DAC (Downhill Assist Control) Downhill Assist Control este un sistem de asistare al şoferului la coborârea unei pante, dezvoltat de Toyota. Tehnologia, care permite parcurgerea traseului înclinat cu o viteză maximă de 25 km/h, modulează automat şi permanent forţa de frânare aplicată roţilor, astfel încât acestea să nu piardă aderenţa. DAC colaborează strâns cu alte sisteme de control al activităţii frânelor (precum ABS şi A-TRAC) şi, în timpul funcţionării, îi lasă celui de la volan doar grija menţinerii direcţiei.

DBC (Dynamic Brake Control) Denumire dată de BMW sistemului de asistenţă la frânare. Vezi BAS.

Distronic Este tempomatul inteligent montat pe modelele Mercedes-Benz. Sistemul foloseşte un senzor special, plasat în grila radiatorului, pentru a menţine o distanţă prestabilită între maşina-subiect şi vehiculul din faţă. Dacă acesta din urmă reduce viteza, Distronic va încetini maşina-subiect şi, după caz, va acţiona frânele. Spre deosebire însă de Distronic Plus, automobilele echipate cu Distronic nu pot frâna automat până la o oprire completă.

Distronic Plus După cum îi spune şi numele, Distronic Plus este o evoluţie a lui Distronic ce foloseşte o combinaţie de camere video şi unde radar nu doar pentru a păstra maşina la o distanţă prestabilită faţă de vehiculul anterior (şi a o încetini, dacă este cazul), ci şi pentru a o stopa complet dacă autoturismul din faţă întreprinde aceeaşi manevră. Parte a unui pachet complex de sisteme de prevenire al accidentelor (în care mai sunt incluse sistemele de monitorizare a unghiului mort şi cel de avertizare la părăsirea bandei de rulare), Distronic Plus monitorizează împrejurimile până la o viteză maximă de 200 km/h, colaborând cu tehnologia BAS şi pentru a avertiza şoferul când acesta nu apasă suficient de mult pedala de frână.

DOHC (Double Overhead Camshaft) Acronimul defineşte un motor al cărui sistem de angrenare al supapelor are doi arbori cu came în cap. Vezi OHC.

DSC (Dynamic Stability Control) Denumire dată de BMW (şi alţi producători) sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

DSG (Direct-Shift Gearbox) Este o transmisie manual-robotizată cu ambreiaj dublu, dezvoltată în laboratoarele grupului Volkswagen. Disponibilă pe majoritatea modelelor din gama concernului, DSG – în varianta cu şase sau şapte trepte – are ca principal avantaj schimbarea extrem de lină a treptelor, datorată funcţiei de preselectare a unuia dintre ambreiaje atunci când celălalt, aflat deja în funcţiune, este pe cale să „predea ştafeta”. Fiecare dintre cele două ambreiaje controlează anumite trepte de viteză (în cazul cutiei cu şase rapoarte, unul acţionează treptele 1,3 şi 5, plus marşarierul, iar celălalt treptele 2,4 şi 6), iar intrarea în funcţiune a unuia sau a celuilalt este foarte rapidă (trei până la patru sutimi de secundă), tocmai datorită funcţiei de preselectare. Treapta următoare nu este cuplată, dar este pregătită din toate celelalte puncte de vedere. Dincolo de funcţionarea echilibrată, transmisia DSG permite, graţie setărilor din modulul de control, şi diminuarea cu până la 10% a consumului de combustibil, performanţă obţinută atunci când este preferat programul automat de selectare a treptelor.

DSTC (Dynamic Stability & Traction Control) Denumire dată de Volvo sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

Dualogic Dualogic este o transmisie manual-robotizată, disponibilă pe modelele grupului FIAT. Din punct de vedere mecanic, ea este similară cu o cutie de viteze manuală clasică, însă faptul că oferă un program automat de funcţionare (un actuator electronic înlocuieşte pedala de ambreiaj) o diferenţiază clar de o transmisie obişnuită. Dualogic are mai multe programe de funcţionare (Manual, Automat, Economic), iar principalul său avantaj este că, teoretic, combină confortul unei transmisii automate veritabile cu economia de combustibil al unui sistem manual.

E

EBD (Electronic Brake Distribution) Alături de ABS şi BAS, EBD (distribuţia electronică a forţei de frânare) este unul dintre cele mai importante sisteme de securitate activă, fiind creat pentru a preveni destabilizarea vehiculului atunci când şoferul, din diferite motive şi în momente nepotrivite, este nevoit să frâneze violent. Cu ajutorul unei reţele de senzori şi al unui computer de management, EBD detectează diferenţa dintre viteza maşinii şi cea a rotaţiei roţilor, stabilind apoi măsura în care fiecare roată trebuie frânată astfel încât maşina să-şi păstreze traiectoria. Sistemul îşi poate demonstra utilitatea în nenumărate ocazii, de la cazurile de frânări bruşte (când are loc un transfer imediat al maselor de pe puntea spate pe cea faţă) şi până la cele de evitare a obstacolelor ori de pierdere a aderenţei în curbe (când efectul de supravirare este evitat tocmai prin aplicarea diferenţiată a forţei de frânare, mai mică pe roţile din interior pentru a împiedica blocarea acestora).

EBV (Electronic Brake Variator) Denumire alternativă dată sistemului de distribuţie electronică a forţei de frânare. Vezi EBD.

EDL (Electronic Differential Lock) EDL nu este o funcţie de blocare a diferenţialului în adevăratul sens al cuvântului, dar, deşi are un principiu de funcţionare diferit, redă o parte din avantajele unui diferenţial autoblocant, precum parcurgerea în siguranţă a unei suprafaţe alunecoase. Pe scurt, în momentul în care una dintre roţi începe să se rotească cu o viteză prea mare, sistemul o frânează şi retransmite cuplul către roata cu aderenţă mai bună. Pe maşinile grupului Volkswagen, EDL funcţionează până la o viteză de maximum 50 km/h şi este privit ca una dintre cele mai bune metode de a asigura o tracţiune optimă fără a uza inutil pneurile.

EPS (Electric Power Steering) Servodirecţie asistată electric. În loc de un mecanism hidraulic sau unul „hibrid”, de tip electro-hidraulic, acest gen de servodirecţii utilizează un simplu motor electric pentru a înlesni manevrele de rotire a volanului. Aplicaţiile mai recente şi, evident, mai avansate, adaptează gradul de asistare în funcţie de viteza maşinii şi chiar de starea suprafeţei de rulare, pastrând, în tot acest timp, un nivel ridicat al acurateţii direcţiei. Din păcate, multe dintre servodirecţiile asistate electric duc lipsă de aşa numitul „feedback” (relaţia dintre forţa necesară virării roţilor şi forţa depusă de şofer pentru rotirea volanului), fapt care le face relativ improprii condusului sportiv.

ESP (Electronic Stability Program) Una dintre cele mai importante invenţii în materie de siguranţă activă – dacă nu cea mai importantă –, programul electronic de stabilitate este răspunzător de menţinerea vehiculului pe traiectorie atunci când, din diverse motive, acesta are tendinţa să se abată de la axa verticală (aşa numita „axă Z”). Dezvoltat de Bosch la mijlocul anilor ’90 şi folosit într-o primă fază de Mercedes-Benz şi BMW, ESP utilizează o reţea complexă de senzori – ce masoară viteza roţilor, unghiul de bracaj şi tendinţa de depărtare a maşinii faţă de axa Z – pentru a lua măsurile necesare stabilizării automobilului, cum ar fi frânarea individuală a roţilor şi/sau reducerea intensităţii acceleraţiei. Programul electronic de stabilitate colaborează intens cu ABS-ul (de ai cărui senzori, în parte, se foloseşte) şi cu alte sisteme ce guvernează modul de transmitere al cuplului motor pe asfalt, iar eficienţa metodei sale de lucru a fost deja dovedită pe majoritatea soşelelor lumii. Potrivit instituţiilor de administrare a securităţii traficului din SUA, aproximativ 9.000 de vieţi ar putea fi salvate anual dacă toate maşinile ar fi dotate cu ESP.

ETC (Electronic Throttle Control) ETC este un sistem de control al activităţii acceleraţiei care utilizează, în locul obişnuitelor legături mecanice, semnalul electronic. Avantajele sunt multiple, începând cu fiabilitatea superioară tehnologiei clasice (datorată unui număr mai mic de piese în mişcare) şi terminând cu exploatarea mai eficientă a grupului moto-propulsor (obţinută prin controlul precis al clapetei de acceleraţie). De menţionat totuşi că, în mai multe ocazii, au fost semnalate sensibilităţi ale sistemului la interferenţe electro-magnetice şi scurtcircuite, ce au avut ca rezultat presupuse accelerări neintenţionate.

ETS (Enhanced Traction System) Denumire dată de General Motors sistemului de control al tracţiunii. Vezi TC/TCS.

G

GPS (Global Positioning System) Sistem de poziţionare prin satelit. Aparatele folosesc semnalele primite de la sateliţi pentru a determina coordonatele poziţionării maşinii.

H

HAC (Hill-Start Assist Control) Denumire dată de Toyota sistemului de asistenţă la pornirea din rampă. Vezi Hill Start.

HBA (Hydraulic Brake Assist) Sistem de asistare similar cu BAS. Vezi BAS.

Hill Holder Inventat de Studebaker acum 75 de ani, sistemul de asistenţă la pornirea din rampă (aşa-numitul Hill Holder) elimină nevoia apăsării pedalei de frână atunci când, pe un drum în urcare, şoferul execută un start de pe loc. Azi, tehnologia foloseşte senzori pentru depistarea înclinaţiei drumului şi linii de comunicare cu sistemul de frânare, înlăturând riscul alunecării maşinii la vale şi oprirea accidentală a motorului. Hill Holder este o aplicaţie tehnică folosită atât de vehiculele cu transmisie manuală, cât şi de ce cele cu transmisie automată.

HUD (Head-Up Display) Sistem de proiectare a datelor referitoare la parametrii călătoriei (viteza de deplasare, distanţa parcursă, etc.), introdus în industria auto de către General Motors.

I

ICCS (Intelligent Cruise Control System) Denumire dată de Nissan tempomatului inteligent. Vezi ACC.

J

JTD (uniJet/MultiJet Turbodiesel) Denumire dată de grupul FIAT motoarelor diesel cu sistem de alimentare cu rampă comună (common-rail). Vezi CDI.

K

KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) KDDS este o tehnologie folosită de modelele 4x4 Toyota/Lexus pentru îmbunătăţirea aptitudinilor în teren accidentat. Inventat de către un mic laborator de cercetare-dezvoltare din Australia, sistemul acţionează asupra barelor stabilizatoare (ajustarea lor se face prin intermediul unor cilindri hidraulici interconectaţi) şi, la nevoie, le decuplează în vederea sporirii capacităţii de trecere a vehiculului. KDDS nu intră în funcţiune decât în momentul în care „simte” că una dintre roţi a rămas suspendată în aer, ceea ce înseamnă că el rămâne în permanenţă dezactivat atunci când maşina rulează pe şosea.

L

LDW/LDWS (Lane Departure Warning System) LDW/LDWS este un sistem creat pentru a avertiza şoferul atunci când maşina depăşeşte, fără a semnaliza, banda pe care rulează. Avertizările pot fi vizuale, acustice şi chiar fizice (prin vibraţii transmise în scaun sau în volan), iar primele vehicule rutiere care l-au folosit au fost cele comerciale grele (camioane, capate tractor, etc.).

LKA/LKS (Lane Keeping Assist/Lane Keeping System) Denumiri alternative date sistemului de asistenţă la depăşirea benzii de rulare. Vezi LDW/LDWS.

LSD (Limited Slip Differential) Diferenţialul cu alunecare limitată este un tip de diferenţial ce permite existenţa unei mici diferenţe de viteză între roţi, care este ţinută sub control prin intermediul unor legături mecanice. Cea mai des întâlnită variantă de LSD este cea cu discuri de fricţiune şi arc, respectivul ansamblu având funcţia de a presa pinioanele planetare de carcasă atunci când una dintre roţi patinează. Astfel, pinioanele şi carcasa ajung să se rotească împreună, iar roata cu aderenţă primeşte mai mult cuplu motor. Fricţiunea dintre pinioane şi carcasa diferenţialului poate fi mărită şi cu ajutorul unor suprafeţe de contact conice (similare sincroanelor din cutia de viteze), însă, indiferent de tip, avantajul diferenţialelor cu alunecare limitată rămâne acelaşi: livrarea majorităţii covârşitoare a cuplului motor către roata cu mai multă aderenţă, fără înregistrarea obişnuitelor probleme ale diferenţialului blocant (uzura roţilor, degradarea componentelor mecanice şi imprimarea unui caracter dinamic cvasi-subvirator).

M

MMI (Multi Media Interface) Este un sistem computerizat polivalent, prin intermediul căruia se pot controla toate funcţiile de infotainment ale modelelor Audi. Telefonul mobil, sistemul audio, navigaţia, televizorul, Internetul şi/sau serviciile mărcii producătoare – toate sunt incluse în meniul interfeţei Multi Media, care, în funcţie de generaţie şi versiune, poate fi accesată de la un buton rotativ şi de la patru sau opt taste botezate „hardkeys”.

O

OHC/SOHC (Overhead Camshaft/Single Overhead Camshaft) Configuraţie a motorului în care arborele cu came este plasat în chiulasă, deasupra camerelor de ardere. În cazul în care există un singur arbore cu came pentru fiecare rând de cilindri, atunci sistemul este de tip SOHC. La motoarele moderne, ale căror configuraţie este cu patru supape pe cilindru, există doi arbori cu came pentru fiecare rând de cilindri, aşadar un sistem DOHC (Double Overhead Camshaft). Motoarele SOHC/DOHC sunt mai complexe şi mai scumpe decât agregatele OHV (Overhead Valve sau, mai popular, „tip pushrod”), însă permit atingerea unor viteze mai ridicate ale arborelui cotit. Configuraţiile OHC includ mai puţine piese în mişcare şi au un timing al închiderii/deschiderii supapelor mult mai precis, avantaje decisive în vederea obţinerii unor regimuri înalte de turaţie, deci a unei puteri superioare la un cuplu motor dat.

OHV (Overhead Valve) Configuraţie a motorului în care arborele cu came este plasat în interiorul blocului motor, iar supapele sunt acţionate printr-un angrenaj cu tije împingătoare. Propulsorul OHV prezintă o serie de avantaje faţă de cel OHC, în special legate de dimensiunile fizice. Având arborele cu came plasat în interiorul blocului, are o structura mai compactă şi este mai puţin complex, însă suferă de pe urma dezavantajului că nu poate fi configurat pentru regimuri înalte de turaţie. Angrenajul de acţionare a supapelor are mai multe componente în mişcare, deci o masă şi o inerţie mai mare, iar tijele împingătoare au tendinţa să se îndoaie sau chiar să se rupă la viteze ridicate ale arborelui cotit.

P

Parktronic Denumirea dată de Mercedes propriului sistemul de asistenţă la parcare. Ca şi alte tehnologii similare, Parktronic utilizează un grup de senzori pentru a detecta obiectele aflate în imediata apropiere a vehiculului-subiect şi a transmite şoferului distanţa până la obiectul/obiectele în cauză. Detectarea se face cu ajutorul ultrasunetelor, tehnologie similară cu cea a sonarelor.

PASM (Porsche Active Suspension Management) Este numele dat de Porsche trenului de rulare cu suspensii active, a cărui structură include prezenţa unui set de amortizoare controlate electronic. Presiunea în sistemul de amortizare este reglată continuu şi automat în funcţie de configuraţia suprafeţei de rulare şi stilul de condus, însă ea se supune setărilor incluse în cele două programe de funcţionare: „Normal” şi „Sport”. În cazul versiunii dedicate lui Cayenne, există şi un al treilea program de funcţionare, botezat „Comfort”.

PCS (Pre-Collision System) Denumire generală dată sistemelor de securitate destinate atât prevenirii accidentelor, cât şi diminuării impactului propriu-zis. În funcţie de tehnologie şi producător, ele avertizează şoferul acustic şi vizual, îi conferă o poziţie mai bună în cazul unui impact iminent (scaunul este retras, iar sprijinul lateral ameliorat), mişcă tetierele astfel încât să evite dizlocarea vertebrelor cervicale, tensionează centurile de siguranta şi armează sistemul de frânare. Vezi APCS, Pre-Safe.

PDC (Park Distance Control) Denumire dată de BMW sistemului de asistenţă la parcare. Vezi Parktronic.

PDK (Porsche Doppelkupplungsgetreibe) Denumire dată de Porsche propriei transmisii cu dublu ambreiaj. Vezi DSG.

PHC (Porsche Hill Control) Denumire dată de Porsche sistemului de asistenţă la pornirea din rampă. Vezi Hill Start.

Pre-Safe Lansat în toamna lui 2002, sistemul de prevenire a accidentelor dezvoltat de Mercedes-Benz folosea senzorii ESP-ului şi pe cei ai BAS-ului pentru a depista măsura în care maşina este pe cale să intre într-o coliziune. În cazul în care informaţiile transmise de senzori consemnau acest lucru, tehnologia pregătea pasagerii pentru un impact iminent, prin tensionarea centurilor de siguranţă, ajustarea scaunelor şi banchetei spate, ridicarea tetierelor şi închiderea geamurilor şi a trapei. Ceva mai târziu, Pre-Safe a fost completat cu funcţia Pre-Safe Brake, ce acţionează frânele la 40% din potenţial cu 1,6 secunde înainte de producerea impactului şi la 100% din potenţial cu 0,6 secunde înaintea deja inevitabilei coliziuni.

PSM (Porsche Stability Management) Denumire dată de Porsche sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

PTM (Porsche Traction Management) Una dintre cele mai avansate tehnologii de transmitere eficientă a cuplului motor către roţi, PTM are ca şi element central un sistem de tracţiune integrală cu diferenţial central cu lamele, controlat electronic, ce colaborează strâns cu programul anti-patinare şi, după caz, cu sistemul de blocare a diferenţialului spate. Disponibil pe versiunile 4x4 ale lui 911 şi pe SUV-ul Cayenne, PTM este superior vechilor sisteme Porsche nu doar datorită reţelei mult mai avansate de senzori folosiţi pentru monitorizarea condiţiilor de drum (aceştia transmit informaţii despre viteza roţilor, acceleraţia laterală şi longitudinală a vehiculului şi unghiul de bracaj), ci şi cuplajului central cu lamele, al cărui răspuns la input-ul motorului este mult mai rapid decât al diferenţialului cu vâsco-cuplaj.

Q

Quattro Denumire dată de Audi propriilor sisteme de tracţiune integrală permanentă. Vezi AWD.

R

R Tronic R Tronic este o transmisie manual-robotizată cu şase trepte, disponibilă pe modelele Audi. Vezi Dualogic.

RSC (Roll Stability Control) Lansat de Ford pe versiunea 2005 a lui Lincoln Navigator, Roll Stability Control este o variantă mai avansată a clasicului program de stabilitate ESP, ce ţine cont nu numai de tendinţa de rotire a vehiculului în jurul propriei axe, ci şi de tendinţa acestuia de a se răsturna. Faţă de un sistem obişnuit de control al stabilităţii, RSC înglobează un al doilea senzor giroscopic, ce masoară dispoziţia maşinii pentru răsturnare. În caz că valorile sunt alarmant de ridicate, senzorul informează computerul de management despre situaţie, iar acesta ia măsurile necesare (reduce puterea motorului cu până la 15% şi frânează una sau mai multe roţi, după caz). Tendinţa de răsturnare este monitorizată de 150 de ori pe secundă, RSC dovedindu-şi cu precădere utilitatea în situaţiile în care maşina este încărcată.

S

S Tronic Denumire dată de Audi transmisiei cu dublu ambreiaj. Vezi DSG, PDK.

SBC (Sensotronic Brake Control) Sistem de frânare de tip „by-wire” cu elemente de acţionare electro-mecanice şi sisteme electronice de control în locul tradiţionalelor componente mecanico-hidraulice, dezoltat de Mercedes-Benz la începutul anilor 2000. Tehnologia a suferit într-atât de pe urma fiabilităţii precare, încât, în urma rechemărilor masive, Mercedes a decis să o retragă de pe piaţă.

SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) Sistem de tracţiune integrală permanentă dezvoltat de Honda pentru brand-ul premium Acura. SH-AWD a fost una dintre primele soluţii AWD capabilă să moduleze cuplul nu doar între roţile din faţă şi cele posterioare, ci şi între roţile de pe puntea spate. În condiţii normale de mers (rulare în linie dreaptă la viteze de croazieră, abordarea virajelor cu viteze mici), puntea faţă primeşte 70% din momentul motor. Când însă acceleraţia este apăsată puternic în linie dreaptă, electronica trimite 40% din cuplu spre puntea spate. Procentul poate fi mărit până la 70% atunci când şoferul „forţează” virajul, sistemul având inclusiv capacitatea de a trimite 70% din cuplu către roata din exteriorul virajului.

Stabilitrak Denumire dată de anumite mărci din grupul GM (Cadillac, Chevrolet) sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

T

TC/TCS (Traction Control System) Sistemul de control al tracţiunii este o tehnologie creată pentru a limita patinarea roţilor, atunci când acestea se află pe o suprafaţă cu aderenţă scăzută. Folosind senzori similari ABS-ului, TC măsoară diferenţele de viteză rotaţională pentru a stabili dacă una dintre roţile motoare derapează. În cazul în care depistează o asemenea situaţie, sistemul frânează roata cu pricina. Unele sisteme influenţează şi activitatea motorului, reducând puterea transmisă către roţi. Totuşi, este important de menţionat că sistemele de control ale tracţiunii NU îmbunătăţesc tracţiunea, ci doar diminuează patinarea roţilor.

TDI (Turbocharged Direct Injection) Acronim folosit de Volkswagen pentru denumirea motoarelor turbodiesel cu injecţie directă. Acestea funcţionează fie pe baza principiului pompă-injector (pumpe duse), fie – în cazul celor de ultimă generaţie – pe baza celui cu rampă comuna (common-rail).

TFSI (Turbo fuel stratified injection) Acronim folosit pentru denumirea motoarelor cu injecţie directă de combustibil (în general benzină) şi sistem de supraalimentare cu turbocompresor. Folosită de către grupul Volkswagen, abrevierea a devenit celebra datorită avantajelor legate de consum şi emisii poluante pe care motoarele ce o folosesc le au în comparaţie cu propulsoarele aspirate de cilindree mai mare şi putere echivalentă.

Tiptronic S Este o transmisie automată cu funcţie manuală, disponibilă pe modelele Porsche. Şoferul poate schimba treptele folosind padelele din spatele volanului sau poate lăsa cutia în modul automat, caz în care are de ales între mai multe programe de funcţionare. Faţă de precedenta generaţie Tiptronic, Tiptronic S prezintă avantajul acţionării manuale fără ieşirea preliminară din modul automat.

TSI Abrevierea este folosită de grupul Volkswagen pentru a desemna tehnologia supraalimentării motoarelor atât cu turbocompresor, cât şi prin compresor mecanic. Primul intră în funcţiune de la 3.500 rpm, în timp ce al doilea funcţionează pe o plajă de turaţie cuprinsă între 0 şi 3.500 rpm – cu un vârf al activităţii între 2.400 rpm şi limita superioară menţionată. Faţă de un motor supraalimentat cu două turbocompresoare – ce suferă, la regimuri joase, de pe urma funcţionării întârziate a turbinelor (aşa-numitul „lag”) – propulsorul TSI oferă avantajul unui cuplu respectabil încă de la primele rotiri ale arborelui cotit, concomitent cu o putere crescută la turaţii înalte. Singurele dezavantaje ale sistemului ţin de complexitatea ridicată şi componentele scumpe, ce limitează utilizarea sa la o scară mai largă.

V

VANOS/Double VANOS (Variable Nockenwellensteuerung) Denumire dată de BMW propriului sistem de distribuţie variabilă. Vezi VVT.

VarioCam/VarioCam Plus Denumire dată de Porsche propriului sistem de distribuţie variabilă. Vezi VVT.

VDC (Vehicle Dynamics Control) Denumire dată de diverşi producători (Alfa Romeo, Subaru, Nissan, etc.) sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

VGRS (Variable Gear Ratio Steering) Denumire alternativă a sistemului de direcţie cu raport variabil, utilizată de Honda şi Toyota. Vezi Active Steering.

VSA (Vehicle Stability Assist) Denumire dată de Honda sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

VSC (Vehicle Stability Control) Denumire dată de Toyota, Lexus şi Daihatsu sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) Denumire dată de Honda sistemului de distribuţie variabilă. Vezi VVT.

VVT (Variable Valve Timing) Distribuţia variabilă este o tehnologie ce permite varierea duratei şi amplitudinii deschiderii, respectiv închiderii supapelor, în funcţie de sarcina motorului. La un propulsor obişnuit, profilul şi poziţia camelor sunt rezultate ale necesităţii de a obţine anumite performanţe la un regim de turaţie predeterminat, de unde şi ineficienţa sa pe plaje de turaţie alternative (lipsa de cuplu la turaţii joase ori lipsa de putere la turaţii înalte). Distribuţia variabilă, prin schimbarea timing-ului activităţii supapelor, rezolvă tocmai aceste dezavantaje, asigurând eficientizarea activităţii motorului pe o plajă de turaţie mult mai largă.

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) Denumire dată de Toyota sistemului de distribuţie variabilă. Vezi VVT.

W

WHIPS (Whiplash Protection System) Denumire dată de Volvo sistemului de protecţie a vertebrelor cervicale, în cazul unui impact din spate. Vezi AHC.

x

xDrive Sistem de tracţiune integrală permanentă creat de BMW, care, în condiţii normale de drum, distribuie 60% din forţa motorului către puntea spate. Atunci când starea căii de rulare o impune, xDrive – al cărui element central este un ambreiaj multi-disc controlat electronic – poate direcţiona până la 100% din momentul motor către oricare dintre punţi, asigurând o tracţiune optimă în aproape orice condiţii.